GermanWikipedia - /page/entry.mu

Micron Document

<!DOCTYPE html>

<title>Spaldingbahn</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Spaldingbahn</span></h1>

</header>

</div>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .vl-mehrere-bilder{margin-top:.5em}.mw-parser-output .vl-mehrere-bilder-kopf{clear:both;font-weight:bold}.mw-parser-output .vl-mehrere-bilder-horizontal{float:left;padding:1px}@media screen{html.skin-theme-clientpref-night .mw-parser-output .vl-mehrere-bilder .thumbimage{background:none}html.skin-theme-clientpref-night .mw-parser-output .vl-mehrere-bilder .thumbimage:not([style*="background"]) span:not([class]) img{background-color:var(--background-color-base-fixed,#ffffff);color:var(--color-base-fixed,#202122);filter:brightness(0.8)}}@media screen and (prefers-color-scheme:dark){html.skin-theme-clientpref-os .mw-parser-output .vl-mehrere-bilder .thumbimage{background:none}html.skin-theme-clientpref-os .mw-parser-output .vl-mehrere-bilder .thumbimage:not([style*="background"]) span:not([class]) img{background-color:var(--background-color-base-fixed,#ffffff);color:var(--color-base-fixed,#202122);filter:brightness(0.8)}}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><div class="thumb tright vl-mehrere-bilder" style="width:432px;"><div class="thumbinner"><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:144px;"><div class="thumbimage"><span typeof="mw:File"></span></div><div class="thumbcaption"><a href="Gleisjoch" title="Gleisjoch">Gleisjoche</a> verbinden</div></div><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:172px;"><div class="thumbimage"><span typeof="mw:File"></span></div><div class="thumbcaption">Arbeiter tragen Gleisjoche</div></div><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:98px;"><div class="thumbimage"><span typeof="mw:File"></span></div><div class="thumbcaption">Herausheben</div></div><div style="clear:both;"></div>

</div></div>

<p>Die <b>Spaldingbahn</b> war ein 1884 entwickeltes <a href="Feldbahn" title="Feldbahn">Feldbahnsystem</a> ähnlich der acht Jahre zuvor in Frankreich erfundenen und patentierten <a href="Decauville" title="Decauville">Decauville</a>bahn.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Der Unternehmer Heinrich Andreas Spalding (* 18. August 1844) aus <a href="Jahnkow" class="mw-redirect" title="Jahnkow">Jahnkow</a> bei <a href="Glewitz" title="Glewitz">Glewitz</a> setzte 1884 als erster deutscher Industrieller unter eigenem Risiko eine schmalspurige „Wanderbahn“ für den Transport von Waldprodukten in der Königlich Preußischen Oberförsterei <a href="Amt_Grimnitz" title="Amt Grimnitz">Grimnitz</a> in der <a href="Mark_Brandenburg" title="Mark Brandenburg">Mark Brandenburg</a> ein.<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Der Erfolg, den Spalding dort in zwei großen Kiefernschlägen des Reviers in Entfernungen von 2 und 3 km vom schiffbaren Gewässer, dem großen <a href="Werbellin-See" class="mw-redirect" title="Werbellin-See">Werbellin-See</a>, erzielte, führte bei der transportierten Menge von 8536 Festmetern Kiefern-Nutz- und Brennholz über eine Durchschnittsentfernung von 4,7 km eine Transportkostenreduzierung von 11.387 Mark. Die Beschaffungskosten für die Waldbahnstrecke betrugen 47.000 Mark, so dass sich die Bahnanlage in vier Jahren bezahlt gemacht haben dürfte.

</p><p>Kaiser <a href="Wilhelm_I._(Deutsches_Reich)" title="Wilhelm I. (Deutsches Reich)">Wilhelm I.</a>, der Schirmherr der deutschen Jägerei, fuhr bei der Einweihung der Spaldingbahn in einem improvisierten Jagdsalonwagen über die lose verlegten <a href="Gleisjoch" title="Gleisjoch">Gleisjoche</a> in das berühmte Rotwild-Jagdgebiet der <a href="Schorfheide" title="Schorfheide">Schorfheide</a>. Von dort wurde auf der Rückfahrt auch zum ersten Mal in der Geschichte des <a href="Waidwerk" class="mw-redirect" title="Waidwerk">Waidwerks</a> die Jagdbeute eines deutschen Kaisers auf Stahlschienen von der <a href="Jagdstrecke" title="Jagdstrecke">Strecke</a> abtransportiert.<sup id="cite_ref-Sprengel_2-0" class="reference"><a href="#cite_note-Sprengel-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Bauweise">Bauweise</h2></div>

<p>Die Spaldingbahn verwendete <a href="Vignolschiene" class="mw-redirect" title="Vignolschiene">Vignolschienen</a>. Die Querverbindung wurde anfangs durch zwei Holzschwellen, eine breite und eine schmale (Abb. 18 a) erzielt, wobei die breite Schwelle über das Ende des einen Schienenpaares hinausreichte, während die schmale Schwelle hinter das andere Ende des Schienenpaares zurückstand. Beim Zusammenfügen der Joche kam die breite Schwelle des einen Jochs neben der schmalen Schwelle des andern zu liegen. Die freien Schienenenden reichten wie beim festen Stoß ein Stück über die breite Schwelle hinaus und werden mittels Klemmplatten und Schrauben auf dieser festgehalten. Das System hatte den Vorteil, dass die erforderlichen Ausbesserungen leicht zu besorgen waren. Bei niedrigen Schwellen war aber die Spurhaltung nicht genügend gesichert und bei hohen Schwellen lag die Schiene zu hoch über der Bodenfläche, wodurch der Verkehr zwischen den Schienen unmöglich wurde.<sup id="cite_ref-Röll_4-0" class="reference"><a href="#cite_note-Röll-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-RöllZweiteAuflage_5-0" class="reference"><a href="#cite_note-RöllZweiteAuflage-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die Maschinenfabrik <a href="R._Dolberg" title="R. Dolberg">Dolberg</a> in <a href="Rostock" title="Rostock">Rostock</a> verbesserte das System Spalding durch Einziehung von Spurstangen und Fortlassung der schmalen Holzschwelle an dem einen Rahmenende. Zur Sicherung der Stoßverbindung lagen die Schienen auf einer breiten metallischen Stoßschwelle. Eine Schiene wurde mit einer hornartigen Lasche, die um einen Zapfen am Ende der anderen Schiene greift, versehen. Diese Verbindung konnte nur durch Anheben des entgegengesetzten Rahmenendes gelöst werden (Abb. 19 und 20).<sup id="cite_ref-Röll_4-1" class="reference"><a href="#cite_note-Röll-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-RöllZweiteAuflage_5-1" class="reference"><a href="#cite_note-RöllZweiteAuflage-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="thumb tright vl-mehrere-bilder" style="width:448px;"><div class="thumbinner"><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:206px;"><div class="thumbimage"><span typeof="mw:File"></span></div><div class="thumbcaption">Spaldingsche Universalweiche</div></div><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:228px;"><div class="thumbimage"><span typeof="mw:File"></span></div><div class="thumbcaption">Drehscheibe mit Anschlussschienen</div></div><div style="clear:both;"></div>

</div></div>

<p>Die 2 m langen <a href="Gleisjoch" title="Gleisjoch">Gleisjoche</a> mit einer <a href="Spurweite_(Bahn)" class="mw-redirect" title="Spurweite (Bahn)">Spurweite</a> von 600 mm bestanden aus Schienen, die an beiden Enden durch metallische Spurstangen verbunden waren und auf Holzschwellen ruhten. Mit Leichtigkeit konnte ein Mann ein Joch tragen. Die Verbindung der Joche erfolgte durch ungewöhnlich geformte, diagonal versetzt angebrachte, selbst verriegelnde Dolberg-Laschen, so dass die Joche an beiden Enden zusammenpassten und sich durch die Beweglichkeit leicht jedem unebenen Gelände anpassten. Die Laschen hielten die Stöße ohne Verschraubung fest zusammen. Sie waren aber, falls die Gleise für lange Zeit auf einer Strecke liegen bleiben sollten, mit Löchern zum Zusammenschrauben vorbereitet.

</p><p>Bogenjoche waren in einem Radius von 4 m gebogen. Sie waren nur 1,5 m lang und konnten für Rechts- und Linkskurven verwendet werden. Das leichte Auseinandernehmen ermöglichte es, dass Fuhrwerke schnell passieren konnten, indem einfach ein oder zwei Joche herausgehoben wurden.

</p><p>Die 4 m lange Spaldingsche Universalweiche war an der Stellvorrichtung mit sogenannten <a href="Fangschiene" title="Fangschiene">Zwangsschienen</a> als <a href="Weiche_(Bahn)#Radlenker" class="mw-redirect" title="Weiche (Bahn)">Radlenker</a> versehen, die ein Entgleisen, selbst bei falscher Weichenstellung, unmöglich machen sollten. Durch einfaches Abschrauben von der Unterlage und anschließendes Wenden konnte eine Rechtsweiche in eine Linksweiche verwandelt werden und umgekehrt, da die für die Weichen verwendeten <a href="Schiene_(Schienenverkehr)#Doppelkopfschiene" class="mw-redirect" title="Schiene (Schienenverkehr)">Doppelkopfschienen</a> oben und unten das gleiche Profil hatten.

</p><p>Für Abbiegungen im rechten Winkel wurden leicht und sicher zu bedienende Drehscheiben mit Anschlussschienen verwendet. Die Drehscheibe ließ sich nach jeder Drehung durch einen leichten Hebel feststellen.<sup id="cite_ref-Kiehl_6-0" class="reference"><a href="#cite_note-Kiehl-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-Lundenburg_7-0" class="reference"><a href="#cite_note-Lundenburg-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Wagen">Wagen</h2></div>

<div class="thumb tright vl-mehrere-bilder" style="width:617px;"><div class="thumbinner"><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:206px;"><div class="thumbimage"><span typeof="mw:File"></span></div><div class="thumbcaption">Kipplore mit Hebelbremse</div></div><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:164px;"><div class="thumbimage"><span typeof="mw:File"></span></div><div class="thumbcaption">Entleeren der Kipploren</div></div><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:229px;"><div class="thumbimage"><span typeof="mw:File"></span></div><div class="thumbcaption">Bergab mit Bremsknüppel statt Bremse</div></div><div style="clear:both;"></div>

</div></div>

<p>Die Kipploren hatten <a href="Spurkranz#Sonderausführungen" title="Spurkranz">Doppelspurkranz</a>räder und waren sehr handlich.<sup id="cite_ref-Lundenburg_7-1" class="reference"><a href="#cite_note-Lundenburg-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Der Inhalt fiel so weit neben das Gleis, dass die Bahn stets frei blieb. Beim Kippen rutschte der gesamte Inhalt aus der Mulde, ohne dass, wie bei anderen Systemen, ein großer Teil von Hand herausgeschaufelt werden musste. Das Untergestell der Kipploren konnte ohne die an den beiden Enden befindlichen bogenförmigen Aufsätze, die durch einen mit Schrauben versehenen Zapfen festgehalten wurden, als Flachlore zum Transport von Stückgut benutzt werden.

</p><p>Die Wagen waren je nach Wunsch mit oder ohne Bremse lieferbar. Die Bremse war eine gleichzeitig und gleichmäßig auf alle vier Räder wirkende Hebelbremse, die den Wagen mit einem Griff oder Zug schnell zum Stehen brachte. Bei Wagen ohne Bremse genügte selbst bei stark fallendem Gelände ein einfacher Bremsknüppel. Die Wagen waren ungewöhnlich leicht. Das Eigengewicht eines Wagens betrug 200 kg, während ein eiserner Wagen bei gleicher Größe und Tragfähigkeit das doppelte wog, die Arbeiter also stets 200 kg tote Mehrlast mitbewegen mussten.

</p><p>Die Unterwagen, sowie die Kippkästen waren aus bestem Kiefernholz hergestellt und so einfach gebaut, dass sie jeder Schmied und jeder Zimmermann bei etwaigen Beschädigungen leicht ausbessern konnte.<sup id="cite_ref-Kiehl_6-1" class="reference"><a href="#cite_note-Kiehl-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Erfahrungsbericht_eines_Aachener_Landschaftsgärtners"><span id="Erfahrungsbericht_eines_Aachener_Landschaftsg.C3.A4rtners"></span>Erfahrungsbericht eines Aachener Landschaftsgärtners</h2></div>

<p>W. Kiehl, ein Gartentechniker aus <a href="Aachen" title="Aachen">Aachen</a> erprobte den Feldbahnbetrieb mit der Spaldingbahn erfolgreich seit Anfang des Jahres 1903 in einem Gartenbaubetrieb. Er konnte eine Strecke von 250 m über unebenes Gelände mit drei Mann in drei Stunden fix und fertig verlegen, wobei die einzelnen Joche von verschiedenen Stellen zusammengeholt werden mussten. Er verwendete keine Schrauben zum Verbinden der Schienenjoche, unter anderem weil diese nicht zum bestellten Lieferumfang gehört hatten.

</p><p>Das ganze rollende wie liegende Material war so solide hergestellt, dass, wenn nicht durch Unvorsichtigkeit der Arbeiter verschuldet, nur höchst selten Reparaturen nötig waren. So sind in dem Aachener Betrieb während eines ganzen Jahres, in dem die Bahn tagtäglich im Gange war, keine Ausbesserungen, die besondere Kosten verursacht hätten, nötig gewesen. W. Kiehl empfahl jedem Landschaftsgärtner, der Erdarbeiten auszuführen hatte, diese Bahn auf das Wärmste. Er werde bald einsehen, um wie viel billiger und leichter sich mit diesem System arbeiten ließ, das aus der Praxis für die Praxis erstanden sei.<sup id="cite_ref-Kiehl_6-2" class="reference"><a href="#cite_note-Kiehl-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Zuckerrübenbahn_bei_Wesselburen"><span id="Zuckerr.C3.BCbenbahn_bei_Wesselburen"></span>Zuckerrübenbahn bei Wesselburen</h2></div>

<p>Vom Bahnhof Osterhof an der Bahnstrecke <a href="Wesselburen" title="Wesselburen">Wesselburen</a>–<a href="B%C3%BCsum" title="Büsum">Büsum</a> (<a href="Bahnstrecke_Wesselburen%E2%80%93B%C3%BCsum" class="mw-redirect" title="Bahnstrecke Wesselburen–Büsum">Westbahn</a>) führte eine 1883 verlegte, 2500 m lange Spaldingbahn mit 600 mm Spurweite zum Landgut Osterhof des Zuckerfabrikanten von Wesselburen bei Büsum. Um 1883 wurden täglich bis zu 300 t (6000 Zentner) Zuckerrüben darauf befördert. Die <a href="Drehgestellwagen" class="mw-redirect" title="Drehgestellwagen">Drehgestellwagen</a> dieser Bahn hatten vier Achsen mit <a href="Spurkranz#Sonderausführungen" title="Spurkranz">Doppelspurkranz</a>rädern und eine Tragfähigkeit von 3 t (60 Zentner).<sup id="cite_ref-8" class="reference"><a href="#cite_note-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Zwei Wagen sind noch im <a href="Frankfurter_Feldbahnmuseum" title="Frankfurter Feldbahnmuseum">Frankfurter Feldbahnmuseum</a> erhalten, einer davon mit den originalen Drehgestellen mit <a href="Spurkranz#Sonderausführungen" title="Spurkranz">Doppelspurkranz</a>rädern.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Kosten-Nutzen-Rechnung">Kosten-Nutzen-Rechnung</h2></div>

<p>Das laufende Gleis kostete 1883 laut einer Mitteilung in der <i>Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen</i> 5 Mark pro Meter, die sonstigen Einrichtungskosten, Wagen und dergleichen etwa 5000 Mark, so dass die Beschaffung einer Bahn von 3000 Meter Länge 20.000 Mark erforderte. Auf einer solchen Bahn, die auf einem Landgut des Grafen H. eingerichtet war, haben 6 Pferde in 40 Tagen etwa 3200 t (64.000 Zentner) Rüben gefördert. Da ein gewöhnliches Viergespann 6¼ t (125 Zentner) täglich fortschaffen würde, hätte man 12½ Viergespanne gebraucht, um in gleicher Zeit die gleiche Arbeitsleistung zu verrichten. 11 Viergespanne sind somit erspart worden, und da jedes Viergespann an jedem der 40 Arbeitstage 10 Mark Kosten verursacht hätte, belief sich die Gesamtersparnis durch die Feldbahn in der einen Kampagne auf 4400 Mark oder 22 % des ganzen Anlagekapitals.<sup id="cite_ref-Ziffer_3-1" class="reference"><a href="#cite_note-Ziffer-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Für das Verlegen als Waldeisenbahn wurden 1886 etwa 20 Mark pro Kilometer veranschlagt.<sup id="cite_ref-9" class="reference"><a href="#cite_note-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Unterschiede_gegenüber_der_Decauvillebahn"><span id="Unterschiede_gegen.C3.BCber_der_Decauvillebahn"></span>Unterschiede gegenüber der Decauvillebahn</h2></div>

<p>Die wichtigsten Unterschiede gegenüber der Decauvillebahn waren:

</p>

<ul><li>Standardlänge der <a href="Gleisjoch" title="Gleisjoch">Gleisjoche</a> 2 m statt 5 m</li>

<li>Universalweichen mit <a href="Schiene_(Schienenverkehr)#Doppelkopfschiene" class="mw-redirect" title="Schiene (Schienenverkehr)">Doppelkopfschienen</a> statt <a href="Vignolschiene" class="mw-redirect" title="Vignolschiene">Vignolschienen</a></li>

<li><a href="Kipplore" class="mw-redirect" title="Kipplore">Kipploren</a> aus Kiefernholz statt aus Metall</li>

<li><a href="Spurkranz#Sonderausführungen" title="Spurkranz">Doppelspurkranzräder</a> statt gewöhnlicher <a href="Eisenbahnrad" title="Eisenbahnrad">Eisenbahnräder</a></li>

<li>Schienen mit Holz<a href="Bahnschwelle" class="mw-redirect" title="Bahnschwelle">schwellen</a> verschraubt statt unlösbar mit Stahlschwellen vernietet</li>

<li>Selbstverriegelung an den Schienenstößen</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Patentschrift">Patentschrift</h2></div>

<ul><li>H. A. Spalding in Jahnkow bei Langenfelde (Pommern): <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.delcampe.net/en_US/collectibles/postcards/germany/other-6/original-patent-h-a-spalding-in-jahnkow-b-glewitz-i-mecklenburg-1883-feld-eisenbahn-stralsund-franzburg-298511487.html"><i>Neuerungen an transportablen Schienenwegen oder Feldeisenbahnen.</i></a> Patentschrift N° 28074 vom 24. Juli 1884 des Kaiserlichen Patentamts.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>O. W. von Protzen: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bibliotekacyfrowa.pl/Content/124180/PDF/GSL_P_31377_IV_1884_57257_069.pdf"><i>Welche Vortheile gewährt dem ländlichen Besitz die Einführung von Feld-Eisenbahnen?</i></a> In: <i>Der Landwirth.</i> Schlesische landwirthschaftliche Zeitung. Breslau, Freitag, 22. August 1884.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">Eduard Spalding: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.warius.info/index.php/story/familien/spalding/eduard-spalding-1898/70-geschichte-des-deutschen-zweiges-der-familie-spalding"><i>Geschichte des deutschen Zweiges der Familie Spalding.</i></a> 1898.</span>

</li>

<li id="cite_note-Sprengel-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Sprengel_2-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://archive.org/details/bub_gb_JoYUAAAAYAAJ/page/n72"><i>Bericht über die XLIII. General - Versammlung des Naturhistorischen Vereins der preussischen Rheinlande, Westfalens und des Reg.-Bez. Osnabrück am 14., 15. und 16. Juni 1886 in Aachen.</i></a></span>

</li>

<li id="cite_note-Ziffer-3"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Ziffer_3-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Ziffer_3-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">E. A. Ziffer: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20190705074539/http://delibra.bg.polsl.pl/Content/12172/No8.pdf"><i>Über Feldeisenbahnen.</i></a> In: E. Schrödter und W. Beumer: <i>Zeitschrift für das Eisenhüttenwesen.</i> 12. Jahrgang, Nr. 8, Commissionsverlag von A. Bagel, Düsseldorf, 15. April 1892</span>

</li>

<li id="cite_note-Röll-4"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Röll_4-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Röll_4-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Victor Freiherr von Röll: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/nid/20011412615"><i>Enzyklopädie des Eisenbahnwesens,</i> Band 5. Berlin, Wien 1914, S. 42–54.</a></span>

</li>

<li id="cite_note-RöllZweiteAuflage-5"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-RöllZweiteAuflage_5-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-RöllZweiteAuflage_5-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Victor Freiherr von Röll: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://archive.org/details/enzyklopdiedes05rl/page/48"><i>Enzyklopädie des eisenbahnwesens.</i></a> Zweite Auflage, Band 5, Urban & Schwarzenberg, Berlin, 1914, S. 48.</span>

</li>

<li id="cite_note-Kiehl-6"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Kiehl_6-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Kiehl_6-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Kiehl_6-2">c</a></sup></span> <span class="reference-text">W. Kiehl: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://archive.org/details/diegartenwelt09berl/page/258"><i>Feldbahnbetrieb mit der Spaldingbahn. (Hierzu acht Abbildungen des Verfassers).</i></a> In: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://gartentexte-digital.ub.tu-berlin.de/archiv/Gartenwelt/Jg.09/Heft_22.pdf"><i>Die Gartenwelt.</i></a> Illustriertes Wochenblatt für den gesamten Gartenbau. Jahrgang IX, 25. Februar 1905, No. 22, S. 257–262.</span>

</li>

<li id="cite_note-Lundenburg-7"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Lundenburg_7-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Lundenburg_7-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Victor Tilschkert: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://archive.org/details/militrwissensch04miligoog/page/n500"><i>Der Verpflegsnachschub im Kriege auf der transportablen Feldeisenbahn und Bericht über die Feldeisenbahn-Ausstellung in Lundenburg im August 1886.</i></a> In: k.k. Technisches & Administratives Militär-Comité: <i>Mittheilungen über Gegenstände des Artillerie- und Genie-Wesens.</i> 18. Jahrgang, 1887. S. 481–489.</span>

</li>

<li id="cite_note-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-8">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.bernd-koe.de/buesum/eisenbahn_in_buesum/chronik/#"><i>Kurznachrichten der BD Hamburg.</i></a><span style="display:none"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://IABotdeadurl.invalid/http://www.bernd-koe.de/buesum/eisenbahn_in_buesum/chronik/">@1</a></span><span style="display:none"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.bernd-koe.de/buesum/eisenbahn_in_buesum/chronik/">@2</a></span><span style="display:none">Vorlage:Toter Link/www.bernd-koe.de</span> <small>(Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Mai 2024. <a rel="nofollow" class="external text" href="http://timetravel.mementoweb.org/list/2010/http://www.bernd-koe.de/buesum/eisenbahn_in_buesum/chronik/">Suche in Webarchiven</a>)</small> <small class="archiv-bot"><span class="wp_boppel noviewer" aria-hidden="true" role="presentation"><span typeof="mw:File"><span title="i"></span></span></span> <b>Info:</b> Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.</small>. 17. Oktober 1883.</span>

</li>

<li id="cite_note-9"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-9">↑</a></span> <span class="reference-text">Adolf Runnebaum: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://books.google.de/books?id=kKIuBAAAQBAJ&pg=PR5&lpg=PR5&dq=spalding+feldeisenbahnen&source=bl&ots=UoT_coZe7a&sig=ACfU3U2OgFWnnr7YBIoMRXZzlmZS5Fp1WA&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjX1KzD153jAhUN26QKHQk0BPgQ6AEwCnoECAkQAQ#v=onepage&q=spalding%20feldeisenbahnen&f=false"><i>Die Waldeisenbahnen.</i></a> Springer-Verlag, 1886. S. 3.</span>

</li>

</ol></div><div><div class="zim-footer">

Dieser Artikel wurde von <a class="external text" title="Zuletzt bearbeitet am 2024-08-16" href="https://de.wikipedia.org/wiki/?title=Spaldingbahn&oldid=247765525">Wikipedia</a> herausgegeben. Der Text ist unter <a class="external text" href="https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.de">Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0</a> verfügbar, sofern nicht anders angegeben. Für die Mediendateien können zusätzliche Bedingungen gelten.

</div>

</div></div>

</div>

</main>

</div>

</body></html>